Il y a quelques mois, le constructeur de voitures électriques Nio a présenté un modèle unique équipé d'une énorme batterie semi-solide de 150 kWh, offrant théoriquement une autonomie de 1,000 XNUMX km.
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Cette information a fait la une des journaux car le coût de cette batterie était tout simplement faramineux : environ 50,000 XNUMX euros. Il était si cher que l’entreprise a choisi de ne pas le vendre mais seulement de le louer pour le moment.
Les coûts varient de une à quatre fois
Heureusement, les batteries de plus petite capacité sont moins chères. Le média Elements s'est penché sur ce sujet en publiant une infographie sur le prix des batteries de six voitures électriques différentes. Ces chiffres sont des estimations basées sur le coût du kWh d'un accumulateur, selon le cabinet d'analystes américain Benchmark Minerals Intelligence. Ces prix ne doivent pas être considérés comme absolus, car le coût réel peut être inférieur ou supérieur pour diverses raisons.
Il convient de prendre en compte des facteurs tels que le bonus environnemental aux États-Unis, qui permet aux constructeurs de bénéficier de subventions réduisant de près d'un tiers le coût du kWh d'une batterie. De plus, les accords commerciaux entre fabricants et fournisseurs de batteries (tels que BYD ou CATL) peuvent varier considérablement en fonction des volumes concernés. Par exemple, Tesla a un pouvoir de négociation bien plus important que Ford, par exemple.
De $ 7,000 à $ 26,000
Quoi qu’il en soit, cette information nous donne une idée du coût d’une batterie de voiture électrique. Commençons par la Volkswagen ID.4 et sa batterie NCM (Nickel Cobalt Manganèse) de 62 kWh de CATL, qui coûterait 8,730 6,895 $. Dans le cas de Ford, la Mustang Mach-E est équipée depuis quelques mois de la chimie LFP (Lithium Iron Phosphate) de LG, dépourvue de cobalt, pour un prix plus abordable de 70 XNUMX $ pour une capacité de XNUMX kWh.
Ainsi, la batterie représente 23.4% du prix de la Volkswagen, contre 16% pour Ford. Cela est dû en partie à la batterie LFP, qui présente des avantages et pourrait à terme remplacer les produits chimiques plus conventionnels.
Chez Tesla, la Model S avec sa batterie NCA (Nickel Cobalt Aluminium) de 100 kWh de Panasonic est estimée à 12,030 13 $. Cela représente environ 229 % du prix total de la voiture. Terminons avec un mastodonte : la batterie de 1500 kWh du RAM 25,835 Rev Limited, avec chimie NCM de LG, estimée à 32 XNUMX$ ! Cela représente XNUMX % du prix total de la voiture.
La LFP à la rescousse
Petite précision : tous les prix mentionnés ici sont hors taxes, il faudra donc ajouter la TVA pour avoir une idée des prix tout compris en euros. Quoi qu’il en soit, il est clair que la batterie est un composant coûteux d’une voiture électrique. Heureusement, la technologie évolue rapidement, comme le montre le cas des batteries LFP. C'est pourquoi Ford est passé de la chimie NCM à la chimie LFP.
Il y a quelques mois, dans le cas de Renault, la batterie pouvait représenter jusqu'à 40 % du prix d'une voiture électrique. On peut imaginer que ce chiffre a probablement diminué depuis, à mesure que le prix du lithium a diminué, tout comme le coût du kWh. Il est actuellement estimé à 98.5 $ par kWh pour la chimie LFP, 112.7 $ par kWh pour NCM et 120.3 $ par kWh pour NCA.
La chimie LFP n'a pas encore complètement remplacé le NCA et le NCM en raison de quelques inconvénients, comme sa plus faible densité énergétique, qui empêche actuellement la production de batteries d'une capacité aussi grande que celles avec d'autres chimies. Toutefois, son prix en fait un atout non négligeable pour les véhicules d’entrée de gamme.
Il est important de noter que les batteries des voitures électriques ont une excellente longévité. En cas de problème en dehors de la période de garantie, il n'est pas nécessaire de remplacer toute la batterie et de payer des milliers d'euros. Certains mécaniciens spécialisés peuvent remplacer uniquement la ou les cellules défectueuses, ce qui coûte tout au plus quelques centaines d'euros.